– Незадолго до ПМЭФ стало известно, что новый Superjet скоро совершит полет с франко-российскими двигателями SaM146. Возможно, уже есть более точные даты?
– Точные даты я бы пока не называл. Мы подошли к завершающему этапу подготовки первого полета, а именно к передаче самолета на летно-испытательную станцию. Это значит, что самолет полностью собран.
Самолет начинает подготовку к первому полету уже по процедуре летно-испытательной станции. На этом самолете уже установлены российские системы, но двигатель ПД-8 пока параллельно проходит испытания на летающей лаборатории. Российские двигатели мы только начинаем получать для установки на второй опытный образец. Поэтому полеты мы начнем пока с французским двигателем. Второй самолет, который у нас подключится к испытаниям уже осенью, будет с российскими двигателями. Нам необходимо обеспечить получение дополнения к сертификату типа в очень сжатые сроки.
– Как сейчас обстоят дела с обслуживанием двигателя SaM146? Французы ушли, наверное, стало сложнее его обслуживать.
– Над этим работают в первую очередь наши коллеги из ОДК. Общий парк интенсивно летающих самолетов – полторы сотни машин, именно интенсивно летающих (в лидерах по объему налета на Superjet у нас Red Wings и «Азимут», показатели в разные периоды достигают 350 часов в месяц, почти 12 часов в сутки). И при этом исправность двигателей удается поддерживать. Несмотря на резкий обрыв отношений с французами и прекращение поставок, общими усилиями ряда компаний – наших партнеров и коллег удалось наладить производство наиболее часто изнашиваемых запасных частей, их установку.
– По поводу резкого ухода французов. Есть пример РЖД, которые судятся с Siemens, потому что последний не выполнил контрактные обязательства. Скорее всего, Snecma также не выполнила контрактные обязательства. Планируете ли вы требовать с них неустойку через суд?
– У нас остались авансы, по которым мы не получили изделия. У нас остались неотработанные услуги, которые тоже оплачены, которые сюда не пришли. У нас остались обязательства по техническому сопровождению, которые не были выполнены. За эти годы сформировалась целая система взаимоотношений, основанная на договорной основе. Мы все юридические процедуры, которые предусмотрены законом, конечно, запустили.
Надежды на то, что они какой-то результат нам дадут, к сожалению, немного – это является общей практикой санкционной войны при разрыве сотрудничества с западными компаниями, с государствами в целом. Но тем не менее мы все законные процедуры запустили.
– То есть это иски в суд, и скорее всего не в российский?
– Не в российский. Мы пытаемся свои законные интересы отстаивать всеми доступными способами.
– Возвращаясь к текущим проектам ОАК, самолет Ту-214, на какой сейчас стадии находится проект?
– Здесь у нас два процесса. Первый – это наращивание серийного производства. До этого мы делали один-два самолета в год в интересах спецзаказчиков. Сейчас нам нужно выйти на 10, а дальше на 20 самолетов в год.
Поэтому впереди много работы, целая программа технического перевооружения, расшития узких мест технологических по предприятию, по оборудованию, по найму персонала и по работе с кооперацией. Так что для Ту-214, для Казанского завода это такое серьезное количество, конечно, с учетом того, что завод еще стратегической авиации.
Есть еще некоторые отдельные позиции, которые необходимо заменить отечественными аналогами. У Ту-214 перечень их невелик, но какие-то отдельные позиции успели появиться за время производства. Это, например, часть интерьерного оборудования. Наша задача – к 2025 году выйти на десять самолетов в год.
– Подразумевается ли какая-то новая версия Ту-214?
– Это ряд неких изменений, которые будут происходить в облике. Плюс к этому мы хотим получить еще определенное улучшение функционала тех или иных систем. Глобально процесс глубокой модернизации Ту-214, с созданием укороченной версии и версии с увеличенной дальностью полета, с реализацией новых навигационных режимов, переход к, условно говоря, следующему поколению самолетов Ту-214 – это отдельная тема. Пока решение по ней не принято. Но мы над ней работаем, формируем предложения. Надеемся, что мы здесь сможем получить поддержку, этот процесс развернуть.
– Вы будете для этого модернизированного самолета делать отдельный бренд? Я просто помню, что периодически хотим обновлять бренд всей нашей самолетной линейки.
– По «Туполеву» у нас таких планов нет.
– Что касается МС-21. Объем поставок в 2024 году по-прежнему запланирован в объеме шести самолетов?
– Наша задача сейчас – получить разработанные, изготовленные, прошедшие испытания у наших коллег из кооперации основные системы, установить их на самолет. До конца года мы должны обеспечить первый вылет полностью российского самолета МС-21 с двигателем ПД-14, со всеми российскими системами, в том облике, в котором будем сертифицировать. И дальше в течение 2024 года провести программу испытаний на трех опытных самолетах. До конца 2024 года мы должны передать заказчику шесть самолетов.
– Недавно Мантуров озвучивал, что в России будет создан новый широкофюзеляжный самолет, и рассказал про перспективную разработку ЦАГИ. Есть ли у ОАК сейчас – все-таки вы сталкиваетесь с огромным комплексом проблем, задач, которые надо решать, – ресурсы для создания перспективных разработок?
– Наши коллеги из ЦАГИ и НИЦ Жуковского занимаются самолетами будущего, на основе того научного задела, который они создают. Наши инженеры-конструкторы также постоянно работают над улучшением существующих продуктов и над новыми концептами. Если говорить о широкофюзеляжном самолете, то, конечно, Денис Валентинович это тоже упоминал, проект по модернизации самолета Ил-96, он остается у нас в повестке. Самолет Ил-96-400М сейчас у нас готовится к первому вылету. Это состоится, я думаю, в скором времени. Самолет Ил-96, я уверен, свое слово еще не сказал. В модернизированном виде это достаточно интересная машина. Мы продолжаем переговоры с авиакомпаниями. Пока конкретными контрактами похвастаться не можем, но работа в этом направлении ведется. То, что касается создания версии с возможностью ремоторизации, эти варианты нами рассматриваются.
Но я бы хотел сказать, что мы и дальнемагистральный узкофюзеляжный самолет также рассматриваем, некий условно аналог А321 XLR, чтобы иметь возможность чуть ли не беспосадочного перелета Москва — Владивосток. Это, с одной стороны, решает вопрос транспортной связанности, а с другой стороны, не потребует создания продукта полностью с нуля.
– Я правильно поняла, есть Ил-96-400М, отдельно не снята с повестки идея двухдвигательной версии Ил-96 на ПД-35. И вместе с этим прорабатывается, скорее всего, некая версия МС-21, которая будет… То есть МС может получить дальнемагистральную версию?
– Да.
Источник: Export.Link | International Trade & Investment Digital Platform
